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先说总结，仁寿支线尽管在省里上规，但近中期开建的愿景渺茫。 以下是个人观点想法，欢迎看官指正。 第一个原因位置。仁寿区位相对尴尬，由于仁寿山地极多地形复杂，同时岷江和沱江均与仁寿擦肩南去，千年来都有“十年九旱”的说法。且受龙泉山脉阻隔，历史上仁寿以盐而兴，自古为军事重地，在过去农业主体经济中，更多是为天府之国（成都平原）默默付出者。如今，四川经济核心点仍是成都经济圈，经济圈的核心是传统的成绵乐经济带主轴和成简资临空经济带，所以在经济规划和交通布局上会优先在这两带上。仁寿却处两带中间，恰好避开。虽然在距离上仁寿离成眉资都很近，但相对尴尬的区位和复杂的地形，在当前国家严控平行线路、强化技术经济比选背景下，过境仁寿设站的南北走向大干线，都是比较难的。如成渝中线、成自宜（泸）等线路走仁寿是完全可以实现，但是设计者终归是种种原因，最终并未落站仁寿。 其次在市域铁路本身，按国家在2021年对都市圈市域铁路的定位，“顾全大局、需求导向、效益为本”以及“四网融合”的原则。突出对都市圈主要功能区域的支撑，串联大城镇、重要园区、旅游景点。也指出了在区域内，对同城化趋势高、通勤需求高的毗邻城市可予以延伸覆盖，严控地方债务风险。那么作为成都都市圈卫星城的眉山，S5的出现以及走天府新区，终点在成绵乐经济带的东坡区是必然。但27km的支线，当前线路的只是联通了仁寿县城，线路其他区域在眉山及仁寿规划中都属于山区、基本农田，不能接入国铁干线和其他重要区域，就像进入“死胡同”。只能服务本地，并非大局所需，目前仁寿又拥有了较完善的高速干道路网，支线需求不足，投入产出比太低。所以，这也是省里公布的S5线在报国家发改委批复后的公示里就没有了仁寿支线标识。 最关键的是人口、财政，如运营成本，对照郑许市域铁路许昌段，33.7km的运营费用为2亿元/年，大致换算在S5主线59km是3.5亿/年，在仁寿支线27km是1.6亿/年。从财政权责上，按照19年国务院在交通领域中央与地方的财政权责划分，主线作为国家级干线，应由中央与地方共同承担。但随后三部委和铁总发布的市域铁路发展意见中，明确指出所在地城市政府是责任主体，结合21年四川发布的财政权责划分，开工前成眉则合资成立了运营公司为责任主体，承建运营上大概率就是成眉财政是承担主要、省财政承担部分，而支线线路已明确为市县级财政权责，那支线全线在眉山，就是眉山市财政和仁寿县财政来承建运营。对照成都地铁里程计价表，7元乘坐32公里（主线按照责任对半，眉山承担一半），如果不亏损，一年S5主线眉山需要2500万人次乘坐全段，仁寿支线需要2200万人次坐全段。但全国地铁能盈利的城市只有6个，成都2000万人的体量去年也只盈利8亿。眉山建市以来，也是一路开挂，2022年gdp1635亿，常住人口295万，中心城区人口85万（应该是两区及周边城市界定范围内的人口）。今年春运，眉山高铁、公路客运破记录358万人次，日均8.9万，眉山东破纪录日均2.5万人次。而且在成都吸虹下还能保持人口净流入，现在疫情结束和过去落地的各大产业项目陆续完工投产，眉山以上数据肯定会更加向好。但尽管如此，去年全市财政所有税收、划补等的收入411亿，而支出是364亿和下年支出预留46亿，近些年全年财政只能实现收支平衡。那么221亿的主线，101亿的支线，预期全日客流量要达到10.7万人次的S5，很显然就是眉山两区四县全部的经济人口等各项实力、通勤需求是根本满足不了和消化不下的。 那么明明眉山实力不允许，但从中央到部委再到省上多份文件精神中反复提及支持市域铁路。那么顶层设计、高位擘划的S5，肯定就不是只为了让眉山人民多一条出行方式，定位明显就是服务于成都（天府新区）、四川（成都都市圈）以及成渝双城经济圈战略。 先说大背景，在从08年成都各大院开始陆续搬到南3环以外，成都一路向南正式发力。十年成都南是集全省之力各种加码，各种大基建，各种投资，集金融、科技、生态、智慧于一体，众多单位、总部也搬到此，天府新区在成都的地位就像浦东之于上海，一座城市的CBD。是成都乃至四川在城市繁华、智慧现代、核心竞争力的展示平台和未来。但天府新区投入周期太长、回报期太久。尽管成都gdp破2万亿，人口破2000万，但目前成绩是建立在人口红利和国省战略政策叠加上的。当前成都还没有足够的高端资源要素去填天府新区这个大饼，换句话说，目前很虚、很未来，所以这两年成都重心又回归了主城。都知道成都兴则四川兴，如何破局？去年成都在党代会提出“主动融入服务国家战略，提升城市能级”。即借力“一带一路”、成渝双城经济圈的极核等国家战略，整合周边打造成都经济圈提升整体实力，并成为新一轮产业迁移的主阵地。所以成都开始打造东部新区临空经济和先进制造业，这样既做大成都经济蛋糕，又不触及天府新区的核心定位。而眉山处于天府新区核心区，紧靠天府机场，之于成都就犹如宝山之于上海，东莞之于深圳形成“前店后厂”分工协作的制造业产业集群。所以眉山（包括资阳）随即也加入东部新城建设，提出“研发设计在成都，转化生产在眉山”。产业集群需要更多的产业工人和服务人员，成都的高房价、高生活成本以及落户机制必然会成为阻碍。用时间换空间，卫星城作用显现，所谓“工作在成都、生活在眉山”的选择就是办法之一，但只有更加公交化、速度更快的交通方式存在才能成为可能。2020年，成眉两地通勤日人流量12.3万人,周末达20万人。假以时日天府新区及周边产业逐渐成型，现有公共交通肯定无法满足，地铁没资格，S5就将为成眉两地间产业、人员及各类生产要素均在天府新区高效聚集提供交通保障。 同时根据四川“十四五”交通规划，S5线接入成都19号线，与成都轨道交通一起形成换乘关系。沿线串联天府机场、成都天府站、眉山东站交通枢纽。成南达万、川藏线、蓉昆高铁、成自泸城际、兰广线、成都外环线和天府机场都将被联。 S5线同其他干线的意义在于，S5线将作为衔接综合交通枢纽的骨干线，将成都主城、天府机场、双流机场、成都东部临空经济区、高铁天府站、天府新区、眉山、乐山串联融合起来，极大便捷对于天府新区内部及对外的人员流动，也让成都以南的城市群众进蓉出川和入川再向其他城市流动的人员更便利，以及甚至可以形成以眉山东、眉山北为枢纽，游客便捷换乘畅游成都主城、乐山、天府新区等文旅区，支撑我省打造大九寨、大峨眉精品，串联环成都、川南、川西北等文化旅游走廊，“无缝”衔接世界旅游名城（成都）与国际旅游城市（乐山）。所以，S5不仅是东坡仁寿朋友可以享受新的交通模式，也是眉山在今年提出的“服务成都、依靠成都、融入成都”战略，打造现代化成都都市圈高质量发展新兴城市的重要底气之一。 总结，S5线是眉山天时地利的运气，是眉山、仁寿发展的机遇。尽管有如此让眉山人吐槽眉山站点，最后延伸东站，虽说市上争取，其实也是更符合大局后有利眉山的双赢，至于拐道老城区还是湖边岛上，这个还是等85万变300万的时候再提了。就像省城常委主政眉山后眉山掉头大力一路向北、东彭融合，一切都是作为成都都市圈卫星城的眉山，服务大局而为。 而S5的机遇对仁寿而言目前限于视高、黑龙滩片区；支线尽管在省里上规，但当前上马必是市县财政的沉重负担，稍有不慎就会是国家级的反面教材，这是高层不允许，所有人不愿意看到的。受地形区位的影响，仁寿城建采用功能分区、组团式的布局是趋势，在仁寿规划从原来“一心两轴”到今年提出了县城、视高“双核引领”也可见一斑。通过东西走向的高铁线来实现通高铁更具希望，打通公路线，建立最近站点与主城、其他片区的直线换乘公交或许目前更现实。但如若成都外环铁路如期开建，仁寿将与东西各干线枢纽连接，仁寿理论上就可以直接在眉山北与资阳（天府机场）实现各线便捷换乘，所以仁寿支线近中期的愿景更渺茫。当然，在距离成都近的优势，随着市县财政明显好转或国省战略调整下，在未来也或将弥补仁寿主城在轨道交通方面的遗憾。 题外话，随着2020年9月，成绵雅线“天府号”动车组从成都东驶出，标志着从绵阳到雅安进入了最短发车间隔5分钟的进高铁“公交化”，因此远期规划的S16线也是任重而道远，或许东彭真正融合的时候，就看见了。。。
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发表于 2023-6-8 02:11:08
